Presidente da Volkswagen do Brasil explica o sucesso do SUV Tera e os planos para a eletrificação, enfrentando desafios de custo e mercado no país.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, abriu o jogo sobre os bastidores do lançamento que se tornou um fenômeno de vendas e os obstáculos que a gigante alemã enfrenta para avançar na eletrificação do mercado nacional.
Enquanto o SUV Tera esgotava meses de produção em tempo recorde, a empresa ainda busca seu espaço no cenário de veículos híbridos e elétricos, onde concorrentes já se posicionam com força, incluindo as novas marcas chinesas.
A entrevista exclusiva de Possobom ao g1 detalha a visão da montadora para o futuro do setor automotivo brasileiro, abordando desde a preferência do consumidor até os fatores econômicos e regulatórios que moldam as estratégias da marca, conforme informação divulgada pelo g1.
O Fenômeno Tera e o Sucesso de Vendas
O SUV Tera, lançado pela Volkswagen, tornou-se rapidamente um marco para a gestão de Ciro Possobom, mesmo que ele evite o rótulo. No dia de seu lançamento, o modelo esgotou três meses de produção em menos de uma hora, um feito notável que reflete a aceitação do público.
Possobom relembrou o entusiasmo em torno do projeto, afirmando, “Comentei ano passado para a turma: ‘Pessoal, eu quero esse carro realmente que seja um ícone’. (…) Acertamos a campanha, acertamos a comunicação dele, acertamos no marketing, na maneira de vender.”
O sucesso do Tera é parte dos R$ 20 bilhões em investimentos anunciados pela Volkswagen para a América Latina. A percepção do potencial de um veículo, segundo Possobom, surge de três a seis meses antes do lançamento oficial, após anos de planejamento e desenvolvimento.
No caso do Tera, um teaser no Rock in Rio em setembro de 2024 e a apresentação integral no Carnaval do Rio, três meses antes da estreia, geraram grande expectativa. Isso culminou na venda de 12.200 unidades em menos de uma hora, levando ao encerramento dos pedidos devido ao limite de produção da fábrica de Taubaté (SP).
O mercado brasileiro demonstra uma clara preferência por SUVs, que representam 54% dos veículos emplacados, superando os hatches, com 24,6%. Apesar disso, Possobom ressalta que o segmento de hatches, como o Polo, ainda mantém sua importância para a Volkswagen, mesmo com a ascensão de modelos como o Tera.
O Desafio da Eletrificação da Volkswagen no Brasil
A Volkswagen, diferentemente de outras montadoras tradicionais e das marcas chinesas, ainda não oferece modelos híbridos ou elétricos de produção nacional para compra. A empresa promete o primeiro em 2026, um atraso em relação a concorrentes como a Toyota, que lançou seu híbrido flex em 2019.
Possobom explicou que a estratégia de limitar a oferta de modelos eletrificados se deve principalmente ao custo. “O Tera, que hoje tem preço médio de R$ 120 mil, hoje ele não é eletrificado. Se eu começar a eletrificar ele, quanto fica a mais? Um híbrido leve vai custar R$ 10 mil a mais, se eu colocar um híbrido, vai para R$ 30 mil ou R$ 40 mil a mais”, detalhou.
Ele enfatizou a sensibilidade do preço para o consumidor brasileiro, afirmando, “Um cliente de R$ 120 mil não é o mesmo de R$ 160 mil. Então eu tenho que ter muito cuidado quando você adota algumas tecnologias, para talvez não desposicionar e o brasileiro não conseguir pagar.”
A Volkswagen anunciou um empréstimo de R$ 2,3 bilhões do BNDES para acelerar seu processo de eletrificação. A partir de 2026, todos os novos lançamentos da marca terão algum tipo de eletrificação, com foco em híbridos flex, considerados a solução ideal para o país.
“O brasileiro anda muito de carro, são 13 mil ou 15 mil km por ano. Ele pega o carro, vai para a praia, coloca a família. (…) Então, um híbrido leve, um HEV (híbrido pleno) e um plug-in hybrid estão dentro das soluções, também como carros elétricos”, disse Possobom.
A empresa prefere a produção local com tecnologias adaptadas ao mercado nacional, em vez de importar carros elétricos da China, visando garantir o valor residual e a adequação da tecnologia ao longo dos anos de uso pelo consumidor brasileiro. Essa estratégia fortalece a eletrificação com foco regional.
Fatores-Chave para o Mercado Automotivo Deslanchar
O mercado de automóveis deve fechar 2025 com 2,55 milhões de veículos zero quilômetro emplacados, um crescimento de 3% em relação ao ano anterior, segundo a Fenabrave. Essa projeção, no entanto, foi revisada para baixo, de uma estimativa inicial de 2,6 milhões.
Para Ciro Possobom, três fatores são cruciais para impulsionar um crescimento mais robusto do mercado automotivo: juros mais baixos, maior produção nacional e regulamentação mais flexível. Ele destacou os juros como o primeiro ponto que poderia “ajudar bastante” o setor.
Atualmente, a taxa Selic está em 15%, mas há uma previsão de queda para cerca de 12% até o final de 2026, conforme o Boletim Focus. A ampliação da produção nacional também seria vital, pois “a indústria precisa se fortalecer, precisa de mais massa de produção. Isso ajudaria a ter o carro mais competitivo”, segundo o executivo.
Além disso, Possobom criticou a legislação de emissão de poluentes no Brasil, que considera mais “pesada do que a própria Europa, os próprios Estados Unidos”. Ele explicou que normas como o PL 8, que entrou em vigor em 2025, adicionam centenas de milhões em investimentos e custos por unidade, impactando a competitividade dos veículos e a jornada da eletrificação.
O Futuro dos Eventos Automotivos e a Ausência da Volkswagen
A Volkswagen, juntamente com outras grandes marcas como Chevrolet e Ford, optou por não participar do retorno do Salão do Automóvel de São Paulo, após sete anos de hiato. O evento foi dominado por fabricantes chinesas, em um formato mais modesto do que o habitual.
Ciro Possobom não demonstrou arrependimento pela decisão, citando as diversas ativações de marketing da marca ao longo do ano. Ele indicou que a Volkswagen pode considerar retornar ao evento em 2027, mas apenas se ele se apresentar “forte”, com a presença de “todas as marcas”.
O presidente da Volkswagen também expressou seu desejo por um formato mais inovador para o salão, mencionando eventos europeus que são “diferentes, diferentes formatos de salão, aberto ao público, em praças”. Ele concluiu que o modelo tradicional de “galpão fechado, com cada um num canto, talvez não seja o que o público queira.”