Entenda a impressionante transformação de São Paulo, que de uma província sem grande relevância no século XIX se tornou o estado mais rico do Brasil.
São Paulo, a maior metrópole brasileira, celebra seus 472 anos como um vibrante centro cultural e financeiro. Mais do que isso, a capital é o principal motor do estado mais rico do país, que leva o mesmo nome, ostentando um Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 3,5 trilhões em 2024.
Para se ter uma ideia da sua grandiosidade, se fosse um país, a economia paulista superaria a da Argentina. Contudo, essa hegemonia econômica nem sempre existiu, revelando uma das mais notáveis transformações da história brasileira.
A província de São Paulo, até meados do século XIX, era considerada uma "periferia" do Rio de Janeiro, com pouca expressão econômica, política ou demográfica, conforme informações divulgadas pelo g1.
De Periferia a Centro: O Início da Virada
O Censo de 1872, o primeiro levantamento populacional do Brasil, registrou apenas cerca de 30 mil habitantes na capital paulista, um contraste gritante com os aproximadamente 270 mil moradores da cidade do Rio de Janeiro na mesma época. Este cenário de pouca relevância era comum para São Paulo.
O jornalista e historiador Rafael Cariello descreve essa transformação como "o tipo de coisa que acontece pouco na história econômica mundial". Ele ressalta que São Paulo era uma província que importava pouco, sendo uma espécie de "periferia do Rio".
Cinco décadas depois, o Censo de 1920 já mostrava uma população de cerca de 580 mil habitantes na capital, um aumento de 19 vezes. Embora o cálculo do PIB não existisse no Brasil Imperial, a riqueza era medida por impostos arrecadados e o volume de produtos que entravam e saíam pelos portos.
Nesses indicadores, São Paulo era consideravelmente menos rica do que províncias focadas na exportação de commodities como a cana-de-açúcar, as Minas Gerais do ouro e a então capital, o Rio de Janeiro. Mesmo com solo fértil, sua produção agrícola era menor que a de outras regiões do país.
A Revolução dos Transportes e a Era do Café
Um dos maiores desafios para o desenvolvimento de São Paulo era a Serra do Mar, uma "muralha" íngreme que dificultava a ligação entre o interior e o litoral. Por séculos, o transporte era feito por trilhas, como o antigo Caminho do Peabiru, usado por povos indígenas.
A primeira estrada pavimentada, a Calçada no Lorena, só foi concluída em 1792, com 50 km e 133 curvas do alto da serra até Santos. Rafael Cariello explica que, apesar do planalto paulista ser fértil, era "muito caro levar qualquer coisa de lá para o litoral ou trazer algo do litoral para o planalto pelo custo de transporte".
Com o café ganhando espaço na agricultura brasileira, sua plantação em São Paulo era viável apenas em áreas próximas ao litoral, como o Vale do Paraíba. O transporte era feito por tropas de mulas, um método lento e oneroso, pois exigia alimentação cara para os animais, a "gasolina da época", segundo Cariello.
A descentralização do poder no Império, a partir de 1834, com a criação de assembleias legislativas provinciais, foi crucial. São Paulo decidiu pagar mais impostos e criar pedágios para melhorar suas estradas, barateando o transporte e permitindo o avanço do café para o interior.
A Estrada da Maioridade, inaugurada em 1846, com nove metros de largura e menos curvas, foi um marco. O dinheiro dos pedágios, que representava quase metade da arrecadação da província, permitiu a construção de vias mais eficientes, como explica Cariello, "uma descentralização do poder político permitiu que São Paulo enriquecesse".
A grande revolução, no entanto, veio em 1867 com a chegada da ferrovia. A São Paulo Railway Company, construída com capital inglês e investimentos de cafeicultores paulistas, ligava a capital a Jundiaí e, posteriormente, ao Porto de Santos. Com o mercado externo de café em expansão, a infraestrutura eficiente impulsionou as plantações por todo o estado.
Imigração, Industrialização e Diversificação
A proibição do tráfico transatlântico de escravizados em 1850, impulsionada pela pressão inglesa, levou São Paulo a buscar uma nova força de trabalho. O estado passou a incentivar a imigração, principalmente de europeus, para suprir a demanda da cafeicultura.
O historiador Pietro Amorim, do Museu do Café, destaca que, além da razão econômica, havia um "projeto racial" de embranquecimento da população. A antiga Hospedaria de Imigrantes do Brás, na capital, recebeu cerca de 3 milhões de pessoas entre meados do século XIX e o final dos anos 1970.
Em 1891, a hospedaria abrigou aproximadamente 90 mil imigrantes, o triplo da população da capital paulista de apenas duas décadas antes. Esses imigrantes não só trabalharam nas lavouras, mas também dinamizaram a economia, criando um mercado consumidor e impulsionando as primeiras indústrias do estado.
Henrique Trindade, do Museu da Imigração, afirma que a transformação de São Paulo entre 1872 e a década de 1950, quando se tornou a maior cidade do Brasil, é "resultado direto desse fluxo migratório". A partir do século XX, o estado também recebeu migrantes de outras regiões do país, especialmente do Nordeste, superando o número de estrangeiros em 1929.
A virada mais forte para a indústria ocorreu após a crise de 1929, quando o Brasil teve dificuldades para importar produtos. São Paulo já possuía uma base industrial capaz de responder a essa demanda, dando ao estado uma dianteira que se preserva até hoje, segundo Elizabeth Balbachevsky, professora da USP.
Com Getúlio Vargas, a partir de 1930, o Brasil adotou uma política de proteção à indústria nacional, beneficiando ainda mais a indústria paulista. Nas décadas seguintes, o café perdeu espaço como motor econômico, e o estado incentivou a diversificação para outras atividades, como a industrialização e o petróleo, a partir dos anos 1970.
O Debate Sobre a ‘Superioridade Paulista’
Elizabeth Balbachevsky, da USP, sugere que parte do sucesso de São Paulo se deve ao fato de a província não ter sido central no projeto colonial português. Para ela, isso teria protegido a formação institucional do estado de uma característica marcante de outras regiões, o patrimonialismo.
"Não é porque São Paulo era mais rico, maior, ou tinha terras melhores. Isso você encontra no Brasil todo", afirma Balbachevsky. Ela defende que a colonização paulista se preservou de uma "mescla entre Estado e interesses privados", permitindo uma iniciativa capitalista mais autônoma e menos dependente.
Essa visão, contudo, é contestada pelo sociólogo Jessé Souza, autor de diversos livros como "A Elite do Atraso". Para ele, o diferencial paulista não foi institucional, mas simbólico. Após a derrota na Revolução de 1932, a elite local teria construído uma narrativa para consolidar seu poder político, econômico e racial.
Souza argumenta que São Paulo usou o "poder simbólico para se legitimar como se fosse uma espécie de Estados Unidos no Brasil", resgatando os Bandeirantes como desbravadores e seguindo uma "lógica protestante". Ele critica a "mentira que fizesse com que o restante do país, especialmente quem não é branco, se sentisse inferior".
Para o sociólogo, esse processo começou com a criação do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo em 1894 e se consolidou com a fundação da USP, que ele descreve como uma "usina ideológica a serviço desse projeto de poder".
Jessé Souza conclui que a elite paulista foi eficaz em repaginar o escravismo sob a linguagem da moralidade, modernidade e meritocracia. "Enquanto o Nordeste teve quase 400 anos de escravidão, São Paulo teve quase 100, mas assumiu o comando ideológico do país com um pensamento profundamente racista."
Ele destaca que essa narrativa, veiculada por institutos, universidades e mídias, foi fundamental para "impedir o acesso popular ao Estado", perpetuando a ideia de que "São Paulo é mais virtuoso, trabalhador e moderno", quando, na verdade, foi "só mais eficiente em naturalizar um projeto de dominação".